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Desde sempre a história das cidades é construída segundo os mesmos princípios de mobilidade e acessibilidade de seus pontos mais remotos aos mais centrais.

Para o Rio de Janeiro, em seu estágio de cidade moderna, a mobilidade sobre trilhos e depois sobre pneus, em vias expressas urbanas gerou fluxos que, segregados, interromperam estruturas locais e isolaram áreas já historicamente separadas pelo relevo ou fragilmente conectadas.

Nos dias de hoje, grande parte dos deslocamentos metropolitanos passa pelo conjunto formado pelas avenidas Visconde de Niterói, Bartolomeu de Gusmão, a calha ferroviária do sistema Supervia, a linha 2 do Metrô e a Radial Oeste.

Neste contexto, e nesta vizinhança, estações como São Cristóvão e Maracanã deverão, além de promover a integração intermodal dos sistemas de transporte, contribuir para a articulação entre as múltiplas atividades e movimentos dos mais diversos usuários, tendo em vista suas diferentes espacialidades e temporalidades em seus deslocamentos diários. E farão isso promovendo a conexão possível entre os lados separados da cidade cortada por suas vias expressas.

O Complexo Esportivo do Maracanã (servido diretamente por estação específica); a Quinta da Boa Vista, as áreas públicas ainda disponíveis ao norte da calha ferroviária, as áreas urbanizadas ao sul, estarão sob a influência imediata destas estações.

E a estação de São Cristóvão, por sua história e inserção na malha viária metropolitana, e por sua maior capacidade de atendimento, vai assumir a importância que ultrapassa os acontecimentos relacionados à Copa do Mundo e aos Jogos Olímpicos.

Em face do exposto, concluímos que a atual estação de São Cristóvão, por suas limitações espaciais e funcionais não exerce o papel que dela se espera e que o público usuário tem como direito. Não podendo assumir com segurança, eficiência e conforto suas obrigações diárias no deslocamento de pessoas; ausenta-se, também, da articulação entre os dois lados da calha ferroviária do modo como deveria: de agente redutor das distâncias entre partes da cidade dividida.

O estudo que se apresenta, em sua essência, assemelha-se à antiga estação e desloca-se na direção oeste de modo a contribuir para que as intervenções em canteiro interfiram menos na rotina diária do sistema, eis que a estrutura existente só precisará ser removida após conclusão da nova.

O conjunto desenhado será atravessado na direção norte sul por eixo de circulação em passarela na altura do novo mezanino. Rampas e escadas secundárias e transversais conduzirão os usuários ao caminho principal. A conexão entre o novo conjunto Supervia e o Metrô será feita por passagem rampada entre os mezaninos dos dois sistemas.

Ao fim e ao cabo, a disposição da nova passarela, como consequência do deslocamento proposto, contribuiu para melhorar a ambientação em torno da sede histórica da estação e reduzir parcialmente a asfixia a ela imposta pelo mezanino do Metrô.

Três novas plataformas servidas por 6 linhas substituirão as quatro existentes. Seu redimensionamento atenderá aos parâmetros de ocupação máxima em sua superfície e de fluxos de usuários em momentos de pico. Serão sempre cobertas: pela projeção do mezanino ou por estruturas menores quando fora de sua projeção.

Escadas fixas, rolantes e elevadores servirão a cada uma das plataformas conectando-as ao novo mezanino. Utilidades como geradores, reservatórios de água, bombas, depósito de lixo e estação de tratamento de esgoto ficarão nas plataformas.

O novo mezanino, atravessado pelo eixo norte sul de circulação, vai oferecer a leste desta conexão ambientes livres e de comércio e a oeste sua área paga de acesso às plataformas. Neste ambiente ficarão os sanitários de uso público e os espaços necessários às atividades administrativas e de apoio aos funcionários do sistema. Os balcões de vendas de bilhetes, máquinas automáticas e catracas serão a fronteira entre o espaço aberto de acumulação e dispersão e o ambiente reservado de acesso direto às plataformas. Desse modo assegura-se que atividades exigentes de segurança estarão em zoneamento adequado e não expostas a cruzamentos indesejáveis se posicionadas junto ao espaço comercial.

A cobertura do mezanino será vazada por três claraboias situadas nos mesmos eixos das plataformas exercendo sua função clássica de iluminação e ventilação naturais e, didaticamente, antecipando aos usuários a posição dos trens, objetivo maior dos que alí estão.

Nosso objetivo com este estudo é a conquista de uma arquitetura tão simples quanto possível em face do programa e circunstâncias apresentadas. Usamos a razão construtiva como instrumento na concepção do projeto de modo a que desenho e construção fossem complementares e não antagônicos.

De acordo com módulos coordenados de 2,50 m, escolhemos processos construtivos descentralizados para redução da importância das operações in situ, encurtamento de prazos, redução de desperdícios e incômodos para os usuários. Em face destas escolhas e tirando partido da decisão de deslocamento da nova estação na direção oeste, ficamos em boa posição no atendimento às necessidades futuras de expansão do mezanino, eis que na direção leste teríamos a disposição área deixada disponível até o ponto em que hoje se encontra a velha estrutura.

E porque expansões em conjuntos edificados serão tanto mais possíveis quanto as virtudes da boa técnica escolhida, sistemas secos serão privilegiados. Vigas treliçadas em perfis laminados e pilares em tubos de seção redonda terão ligações aparafusadas dispensando o uso de solda no canteiro. A proteção do aço será feita por zincagem porque as exigências de manutenção são menores do que nos sistemas pintados.

As vedações internas e externas serão painéis sob coordenação modular a 1,25 m e vão configurar sistema seco importante nos futuros remanejamentos em planta. As lajes de piso em concreto leve pré-fabricado não deverão ter vãos superiores a 2,50 m, dispensando o uso de escoramento na concretagem de capeamento mesmo que substituídas por painéis steel deck. A cobertura do conjunto, em telha zipada, deverá ser isolada termo-acusticamente para conforto dos usuários. Fechamentos nas fachadas sul e norte, para proteção contra o vento e chuva, serão em chapa de aço SAC, vazadas por corte a laser em padrão geométrico.

Os painéis nas cabeceiras leste e oeste serão parcialmente opacos, tendo recebido atenção especial o rasgo feito naquele voltado para as montanhas do Rio de modo a permitir a admiração dos que correm em direção aos trens na volta ao lar.